Text Wolfgang Humer | Fotografie Haw-lin Services | Fotoproduktion mit Unterstützung durch BMW Group
10 × 4 × 4 Fuß, auf Deutsch 3 × 1,2 × 1,2 Meter, sparsam und kompakt — das ist es, was Leonard Lord wollte. Und was England brauchte. Denn gerade hatte man sich am geopolitischen Spielfeld ein grandioses Eigentor geschossen. Der kolonialistische Coup am Suezkanal ging gehörig daneben, Europa musste nun Öl aus Amerika bezahlen. Und das war teurer als jenes aus Nah-Ost.
Sportwagen wusste man auf der Insel zu bauen. Die reüssierten nicht nur auf den großen Rennstrecken dieser Welt, viel mehr auch dort, wo es wirklich zählte und zahlte, am Markt in der Neuen Welt. In der Heimat brauchte die nun keiner mehr. Benzin war rationiert und dementsprechend das Begehr. Die Konkurrenz am Festland hatte Antworten: Käfer, 4CV und Cinquecento. England hatte alte Technik in biederer Verkleidung. Marken, deren Namen heute längst keiner mehr kennt, fanden sich in der British Motor Corporation (BMC) wieder, Austin, Morris, Wolseley, Riley et al. Deren Abgesang dirigierte Leonard Lord, Veteran der Industrie und gleichwohl Autokrat. Er sah Hoffnung in der Depression und holte Alec Issigonis von Alvis zurück um das Ruder am sinkenden Schiff herum zu reißen. Der hatte ein Jahrzehnt davor Morris schon mit dem Minor zu Erfolg verholfen und sollte dieses Kunststück nun wiederholen.
Zu oben genannter Rechnung schrieb Sir Issigonis noch drei Aufgaben ins Lastenheft: ein Fahrgastraum von 1 Meter 80, ein Motor aus der bestehenden Palette, und zu allererst ein besseres Auto als jene der Konkurrenz. Zwei Vertraute, zwei Studenten und vier Konstrukteure scharrte Issigonis um sich, keine zehn Leute arbeiteten an Entwürfen von drei Größen. Dem kleinsten zugunsten verwarf man die anderen. Aus dem Prototypen XC9003, liebevoll »the orange box« genannt, wurde im Juli 1957 das Projekt ADO15.
Der Aufgaben Lösung lautete Frontantrieb und -motor, quer eingebaut — die Blaupause für jeden Kleinwagen danach, die heute noch gilt. An der einen Seite des Motors das Getriebe, mit dem er sich das Öl teilt, auf der anderen der Kühler, weniger Platz hätte man kaum noch brauchen können. Karosserie und Chassis waren als Monocoque entworfen, mit Hilfsrahmen vorne und hinten für Motor und Radaufhängung. Das Fahrwerk dachte sich Alex Moulton aus, ein alter Bekannter Issigonis’. Konische Gummiblöcke anstelle von Stahlfedern sorgten für unübertroffene Straßenlage, sofern man keinen Komfort erwartete.
Im April 1959 wagte man sich an die Öffentlichkeit, bis zur offiziellen Präsentation im August waren bereits ein paar tausend Minis gebaut, die man um den Globus schickte. Doch der Anfang war zäh. Es dauerte bis die Verkäufe anzogen, nicht ganz unbeteiligt daran ein weiterer Freund Issigonis’, John Newton Cooper.
Der lebte die Geschwindigkeit, baute Formel-1-Wagen für Weltmeister und erkannte das Talent des neuen Kleinen auf den ersten Blick. Er bohrte den Motor auf, verpasste ihm einen zweiten Vergaser, verkürzte die Getriebeübersetzung und gönnte ihm Scheibenbremsen vorne, damit die fliegende Kiste mit nun 55 PS auch wieder stehen blieb. Für den kleinen Renner gab er sogar seinen Namen: Mini Cooper taufte er ihn. 1.000 Stück für die Homologation sollten es werden, geworden sind es viele mehr. Zwei Jahre später, 1963, zündete mit dem Cooper S die nächste Stufe mit noch mehr Leistung. Die BMC schickte ein Werksteam auf die Rallye-Pisten dieser Welt und die kleinen Minis zeigten schnell, dass es nicht immer auf die Größe ankam.
Schon 1962 gewann man erste Rennen, 1963 dann die erste Duftmarke bei der Rallye Monte Carlo, dritter Platz und Staunen bei der Konkurrenz. 1964 folgte dort das Meisterstück, selbst die Beatles gratulierten. Auch die nächsten drei Jahre raste man im Fürstentum als Erster durchs Ziel, 1966 besetzte man gar das ganze Podium. Theoretisch, sorgte doch der Veranstalter für eine Jahrhundert-Farce. Man disqualifizierte gleich zehn Teams, vornehmlich von der Insel. Falsche Glühbirnen schob man vor und kürte so anstelle der Minis auf den Plätzen eins bis drei und des Fords auf Platz vier wenig elegant einen Citroen zum Sieger. Der Aufschrei war groß, doch änderte er nichts. Im Jahr darauf bügelte man die Konkurrenz ein weiteres und letztes Mal, dann war Schluss mit dem Werks-Team.
Da hatte der Mini schon seine erste große Überarbeitung erfahren. Mark II nannte er sich ganz britisch und setzte als solcher seinen Erfolgslauf fort. Gebaut wurde er nun nicht mehr nur in England. Spanien, Chile und Italien machten den Anfang, Fabriken von Südafrika bis Neuseeland sollten folgen. Man schickte ihn von England aus als Bausatz um die Welt.
Schon 1969 folgte das nächste Update, das ihn zum Mark III machte. Daheim beliebt wie eh und je, bröckelte seine Popularität anderorts. Zehn Jahre war er alt, die Zeit hatte den Mini da schon überholt, die Konkurrenz auch. Die BMC hieß bereits British Leyland und hatte sich weitere Patienten einverleibt. Leonard Lord hatte dies nicht mehr erlebt.
Mark IV, V, VI und VII waren klägliche Versuche Errungenschaften der Zeit in eine längst nicht mehr zeitgemäße Hülle zu verpacken. Jedem Gerücht vom Ende des Minis folgte öffentliche Empörung. Längst war er ein Stück Popkultur, retro, als es den Begriff noch gar nicht gab. Unzählige Sondermodelle sorgten für Wellentäler von Absatzzahlen, denn rationalen Grund gab es schon lange keinen mehr. Als fahrbarer Untersatz für bedingungslose Nostalgiker lebte der Mini bis ins Jahr 2000. Dann war endgültig Schluss.
Da gehörte der Mini längst zu BMW. Die Münchner hatten die Rover Group, vormals British Leyland, schon 1994 übernommen, sich 2000 aller Teile bis auf Mini entledigt. Man machte das Modell zur Marke und aus Mini wurde MINI. Retro war nun in aller Munde, von der Mode bis zum Rock ’n’ Roll. Der MINI war mit schuld daran und es wartete jeder, wirklich jeder, auf den Neuen.
So hoch die Erwartungen waren, so wenig wusste man, was man eigentlich zu erwarten hatte. Der neue MINI traf 2001 schließlich den Nerv der Zeit. Dabei war er gar nicht mehr so mini, nicht länger britisch in der Qualität, naturgemäß eher deutsch und eigentlich ein ganz normales Auto, formal zumindest. Doch war er modern, jung, hip und urban, für eine Zielgruppe, die andere bislang links liegen ließen, war doch anderswo mehr Geld zu holen. Man bediente sich beim Vorbild, wo man es brauchte, und verband es mit einem Auto des 21. Jahrhunderts. Es gab wieder einen schnellen Cooper, einen Kombi als Clubman, dazu ein Cabrio und später einen SUV als Countryman. Auch Coupé, Roadster und der Paceman hatten einen Kurzauftritt. Heute gibt es den MINI in der dritten Generation mit fünf Türen — und auch im Rennsport mischt man wieder mit.
Der neue MINI bereitete den Weg für andere, für Fords Mustang wie für Fiats 500. Er blieb dabei stets die Referenz. Aus den Innenstädten der Welt ist er heute nicht mehr wegzudenken. Und im Gegensatz zu damals blieb er, BMW sei dank, auch unter der Haube stets am Puls der Zeit. Wenige schaffen es vom Modell zur Marke, der neue MINI ist einer von ihnen. Vom Vorbild hat er sich — zumindest in Bezug auf die Größe — zwar Schritt für Schritt ein wenig entfernt, das typisch Ikonische spielt jedoch stets eine zentrale Rolle. Nostalgie und Fortschritt, Tradition und Lifestyle — was unterschiedlicher nicht klingen könnte, passt hier doch perfekt zusammen.
Das letzte Ausrufezeichen von MINI hört auf den Namen John Cooper Works GP Concept. Klingt schnell, sieht schnell aus, ist auch schnell. Da es sich um ein »Concept« handelt, liegen keine technischen Daten vor, doch lässt sein Auftritt keinen Zweifel offen, wohin die Reise geht. Außen mehr Flügel als ein Flugzeug, innen reduziert auf das Wesentlichste. Form follows function, in diesem Fall der Strömungslehre, und zwar kompromisslos as can be. Leistungsgewicht hieß schon seit jeher das Zauberwort, wenn es darum ging schnell zu sein. Und wer braucht schon einen Teppich, wenn er einen Käfig hat, Schalensitze und door panels aus dem 3D-Drucker. Die Sitze sind wie Turnschuhe 3D-gestrickt. Und so passen sie auch. Winglets an den Radläufen, Front- und Dachspoiler, selbstredend aus Carbon, erinnern mehr an die Formel 1 von heute als an die Rallye-Sieger von damals. Bleibt nur zu hoffen, dass dieser MINI von morgen kein Einzelstück bleibt!
Im Rahmen unseres John Cooper Works GP Concept Editorial Shoots haben wir Oliver Heilmer, Vice President MINI Design, zum Interview getroffen und mit ihm über seine Visionen zur Zukunft der Marke, den Einsatz neuer Technologien sowie den Designprozess des Concepts gesprochen.
Chapter Lieber Oliver, der classic Mini und die Marke werden nächstes Jahr 60, der neue MINI bald 20 Jahre alt. Wo wird eine Automarke, die sich gerne auf ihre Vergangenheit bezieht, ihre Zukunft in puncto Design haben? Wie kann man sich einen MINI in zehn Jahren vorstellen?
Oliver Heilmer Aus meiner Sicht bezieht sich MINI schon seit jeher auf die Gegenwart beziehungsweise die Zukunft, mit dem sicheren Wissen, eine starke Heritage zu besitzen, welche sehr viel mit Veränderung zu tun hat. Wir im Design blicken also stets nach vorne, gleichzeitig aber auch gerne zurück, um das zu honorieren, was in den letzten 60 oder auch 20 Jahren entstanden ist. Zuweilen zeigen wir diese Wertschätzung auch durch ein Sondermodell, welches Zitate aus der Vergangenheit neu interpretiert. Wenn wir zehn Jahre in die Zukunft schauen, werden wir unseren Fokus auf das typisch Ikonische eines MINI legen, unter Nutzung aller technologischen Errungenschaften. Diese konsequente Verschmelzung wird MINI als Ikone weiter festigen und die Marke zukunftsfähig machen.
Chapter Vor welche Herausforderungen stellt ein von der Historie der Marke inspiriertes Konzept seine Designer? Wie sehr schränkt es ein?
Oliver Heilmer Die Veränderung selbst steckt in den Genen der Marke und dies bildet die perfekte Basis, auch in Zukunft nach vorne zu blicken. Wichtig dabei wird aber sein, ähnlich konsequent und klar zu denken, wie es Sir Alec Issigonis vor über 60 Jahren tat. Und eben diese Klarheit ist eine unserer größeren Herausforderungen, da sich die äußeren Einflussfaktoren in den letzten Jahrzehnten vervielfältigt haben. Nachdem wir als Designer jeden Moment auf der Suche nach etwas Neuem sind, treiben uns diese Faktoren aber vielmehr an, als dass sie uns einschränken.
Chapter Die MINI Zielgruppe gilt als anspruchsvoll und immer am Puls der Zeit. Wie reagiert MINI auf diese Ansprüche? Lässt sich ein von der Historie inspiriertes Konzept so einfach mit aktuellen Entwicklungen wie etwa Elektromobilität und autonomem Fahren verbinden?
Oliver Heilmer Ganz klar ja. Es passt für mich sogar sehr gut zusammen. MINI steht für moderne, urbane Mobilität. In den Stadtzentren der Zukunft werden Themen wie autonomes Fahren, Elektromobilität und intelligente, digitale Services eine Hauptrolle spielen, früher oder später Hygienefaktoren sein. Und für MINI sehe ich hier große Chancen, ein Produkt zu entwickeln, welches den hohen Erwartungen unserer Zielgruppen entsprechen und diese sogar übertreffen wird.
Chapter Mit welchen Design-Komponenten des MINI JCW GP Concept zitiert MINI seine (Rennsport-)Vergangenheit und welche prägen die moderne Rennsportessenz beziehungsweise die Zukunft der Marke?
Oliver Heilmer Das MINI JCW GP Concept orientiert sich klar am modernen Rennsport. Es ist geprägt von Aerodynamikthemen, wie einer tiefen Frontschürze, Aircurtain in Verbindung mit Airbreather und natürlich einem wirksamen Heckspoiler. Das Interieur ist reduziert auf das Wesentliche. Das Unnötige wurde weggelassen. Gleichzeitig besitzt das Concept einen Sicherheitskäfig und ein Feuerlöschsystem. Das Spannende für uns im Design bei der Entwicklung dieses Concepts war, die Marke John Cooper Works maximal auszuprägen und auszuloten, wie weit man damit ästhetisch nach vorne springen kann. Inzwischen wissen wir, dass die Resonanz auf dieses Projekt einzigartig hoch war, was uns für zukünftige Projekte darin bestärkt, über das Gelernte und Gewohnte hinauszublicken.
Chapter Welche Vorteile/Veränderungen bringen neue Technologien wie 3D-Drucktechniken für die puristische Innenausstattung des MINI JCW GP Concept mit sich und wie beeinflussen diese den Designprozess sowie die technischen und materiellen Möglichkeiten?
Oliver Heilmer 3D-Druck ist für mich ein absolut relevantes und faszinierendes Thema. Mit dieser Technologie bin ich zukünftig beispielsweise nicht mehr an den klassischen Werkzeugbau und seine Prämissen wie Endformbarkeit gebunden. Ich kann virtuell zum ersten Mal frei im Raum gestalten, ich kann in Materialität variieren und vor allem jederzeit ändern, um neu zu drucken. Diese Vielfalt ist aus meiner Sicht ein großer Sprung im kreativen Prozess, deren Möglichkeiten wir erst noch zu verstehen lernen. Ein absolut faszinierendes, neues Feld. Der Sitz des MINI JCW GP Concept wurde 3D gestrickt. Eine Technologie, welche Sie vielleicht schon aus der Sneaker Welt kennen. Für uns bei MINI ist es höchst interessant, dass sich der sonst anfallende Verschnitt als Abfall nahezu auf Null reduzieren lässt und sich dabei dennoch sehr komplexe Formen realisieren lassen. Ein weiterer sehr wichtiger Faktor sind die schier unendlichen Möglichkeiten im Bereich der Individualisierung durch den Kunden. Das GP Concept zeigt hier zum Beispiel die Idee, dass man seine persönliche Fahrzeug Seriennummer im Strick des Sitzes findet.
Chapter Wie beeinflussen neue Leichtbaumaterialien die einzelnen Design-Komponenten dieses Konzeptfahrzeugs?
Oliver Heilmer Auch hier nutzen wir die Vorteile der Technologie 3D-Druck. 3D-Druck ermöglicht es uns nicht nur effizient im Sinne von Materialeinsatz zu sein, sondern auch im Sinne von funktionaler Steifigkeit versus maximale Gewichtsreduzierung. Gepaart mit einem intelligenten Algorithmus im generativen Design, lassen sich phänomenale Ergebnisse erzielen. Davon unabhängig ist die Materialität, seien es diverse Kunststoffe oder Metalle wie zum Beispiel Aluminium. Konkret bedeutet es, dass eine Technologie und die damit verbundene Notwendigkeit, in der Ideenfindung und in der Gestaltung umzudenken, unser Design in Zukunft stark beeinflussen wird. Hier stehen wir erst am Anfang, aber wir erkennen, dass die Potentiale enorm sind.
