Von A bis Z

Die Geschichte des legendären Designstudios Zagato

Ferarri 250 GT Zagato, 1956

Text Wolfgang HUMER | FOTOS ZAgato Archiv

Als der älteste noch existierende Karosseriegestalter Italiens entwickelt das Familienunternehmen Zagato auch heute noch exklusive Einzelstücke und Kleinstserien für ihre langjährigen Partner. Ein Rückblick auf 100 Jahre Avantgarde in Automobilform und die Geschichte des legendären Designstudios Zagato.

 

Ugo Zagato

Vor 100 Jahren war das Automobil bereits seinen Kinderschuhen entwachsen. Vorbei war die Zeit der dampf- oder elektrogetriebenen pferdelosen Kutschen — der große Krieg hatte, wie so oft, bei allem Unglück für den Fortschritt gesorgt. An dessen Ende stand ein fertiges Automobil, im Wesentlichen so, wie wir es heute noch kennen. Doch während sich in der Neuen Welt Henry Ford anschickte, die Massen zu mobilisieren, blieb diesseits des Atlantiks die neue Art der Fortbewegung noch viele Jahre ein Luxus, strikt den Überprivilegierten vorbehalten. Und doch suchten viele Pioniere ihr Heil im Automobil, deren Namen heute meist längst keiner mehr kennt. In eben diesen Nachkriegswirren versuchte auch ein junger Italiener sein Glück. Gelernt hatte er das Handwerk in Varese bei der Carrozzeria Belli, die schon seit Mitte des 19. Jahrhunderts Karosserien für Kutschen baute, als Pferdestärken noch solche waren. Er arbeitete bei Tag und studierte bei Nacht, entsprechend seinem Talent Design. In den Kriegsjahren heuerte er bei Ansaldo Pomilio an, baute dort Flugzeuge, verzwanzigfachte die Produktion von drei auf 60 Stück im Monat und lerne jene zwei Prinzipien kennen, für die sein Name bis heute steht: Leichtbau und Aerodynamik. Sein Name: Ugo Zagato. 1919 gründete dieser in Mailand die Carrozzeria Artigiana Ugo Zagato. Erste Aufträge aus der Flugzeugindustrie sorgten für das Überleben in jenen chaotischen Tagen, die dem Duce den Weg bereiten sollten. Der Aufbau für einen Alfa Romeo G1 1921 war die Premiere für ein Automobil.

Damals noch fertigten die Autobauer stets nur Chassis und Mechanik. Für die Hülle sorgten die »Carrozzerie«, jede mit eigener Handschrift, manche mehr, manche weniger nah am Zeitgeist. Zu ersteren zählte Zagato, und wohl Ugo auch sich selbst. Zeitgenössische Fotos zeigen einen jungen Dandy, der sich seinen stets modischen Auftritt leisten konnte und es auch zeigte. Der Erfolg war mit spätestens Mitte der 1920er gekommen. Mit Senator Aldo Finzi war ein potenter Gönner ins Geschäft eingestiegen und bereits 1923 zählte die Società Anonima Carrozzeria Zagato, wie sie nun hieß, ganze 80 Köpfe. Erste Bande zu Alfa Romeo waren von Beginn an geknüpft. Deren Wagen waren die, die es zu schlagen galt. Und weil Autos schließlich seit jeher in Geschwindigkeit gemessen wurden, schickte sich Zagato an, diese noch schneller zu machen. Schneller hieß für ihn leichter und windschlüpfriger, ganz wie es ihn der Flugzeugbau gelehrt hatte. Aluminium war das Material seiner Wahl, die Strömungslehre seine Inspiration zur Form. Der schwere Holzunterbau wich einer Konstruktion aus Metallrohren, die das Leichtmetall trug — ein Prinzip, das später Ugos Rivale, Felice Bianchi Anderloni, zum Markenzeichen seiner Carrozzeria Touring machen sollte.

 

Alfa Romeo 6C GS, 1929

 

Das junge Konstrukteursgenie Vittorio Jano lieferte mit dem 6C ein Wunderwerk für Alfa Romeo, Ugo Zagato vollendete das Meisterstück. Drei Siege in Serie beim Rennen aller Rennen, der Mille Miglia, waren, was folgte, zuletzt 1930 gar ein Vierfachsieg der Alfas mit Zagato-Karossen. Im selben Jahr notierte man auch den ersten Sieg in Le Mans. Auch dort sollten noch zwei folgen. Doch Geld ließ sich mit Rennfahren nur wenig verdienen, die 1930er standen im Automobilbau für Opulenz und Dekadenz im Überschwang. Neben den Rennen gab es nun Schönheitskonkurrenzen. Vornehm ging die Welt zu Grunde. Doch das war Zagatos Sache nicht, für ihn zählte die Geschwindigkeit. Und dennoch baute er auch Limousinen, Cabriolets, wie die Mode es so wollte. Die Beziehung mit Alfa war jedoch beendet. Die waren zu nah am Regime und bauten, was Mussolini an Hitlers Mercedes gefiel. Touring hieß dort nun die Braut, auch wenn deren Kreationen nun alles andere als »superleggera« waren. Für Ugo blieb die Rennfahrerei seine große Leidenschaft. Statt der Werksteams waren es zunehmend Privatfahrer, die auf Zagatos Künste vertrauten. Im Spätsommer 1943 legte die Royal Air Force die Fabrik in Schutt und Asche. Bei Isotta Fraschini, in Saronno, für die man Lastwagenkabinen baute, fand man einen Unterschlupf.

Lancia Aprilia Sport, 1938

 

Nach dem Kriegsende gelang die Finanzierung eines neuen Zuhauses, nicht weit von Alfa Romeo am Stadtrand von Mailand. Elio, der ältere Sohn, war bereits in die Firma eingestiegen. Man baute wieder Sport- und Rennwägen. Auch das knappe Kleid des ersten Formel-1-Weltmeisterwagens von Alfa Romeo stammte aus Zagatos Feder. Die Auftragsbücher in den Fünfzigerjahren waren gut gefüllt, obgleich die Stückzahlen bestenfalls homöopathisch blieben. Autofahren war noch immer Luxus, Rennfahren noch viel mehr. Dem frönte Elio mit beachtlichem Talent, selbstredend stets in Eigenkreationen. Für Fiat baute man eingangs der 50er ein paar Dutzend, genau genommen 38, Otto Vu, ein Achtzylinder- Sportwagen, dessen Ambitionen an der kapriziösen Technik scheiterten. Den Prinzipien blieb Zagato treu, leicht und windschlüpfrig waren sie, und damit schnell, selbst wenn andere mehr leisteten. Und von betörender Schönheit, exzentrisch, extravagant, dramatisch. Erstmals tauchten zwei Wölbungen im Dach auf. Die sollten dem Piloten und seinem Co. ausreichend Platz bei niederer Dachlinie gewähren und wurden zum Erkennungsmerkmal, das bis heute untrennbar mit Zagato verbunden ist. Jeder weiß, wer gemeint ist, wenn man vom Double Bubble Dach spricht. Dem Otto Vu folgten Renner von Maserati, Ferrari und sogar Renault, und mit Alfa und Lancia erstmals dreistellige Stückzahlen. Die Zeit der Einzelstücke war passé. Auch ein Wiener, Carlo Abarth, geborener Karl, ließ seine kleinen Flitzer von Zagato bauen, die alles in Grund und Boden fuhren. Zagato war die Avantgarde, stand an der Spitze der Karosseure, selbst wenn sich über die Schönheit der Kreationen vortrefflich streiten ließ. 1960 klopfte Aston Martin an. Der DB4 war selbst als Leichtbau-GT, den ausgerechnet der ewige Rivale Touring baute, chancenlos gegen seine Konkurrenz, war er doch schlichtweg zu schwer. Zagato sollte dies ändern und auch wenn das Kunststück misslang, war das entstanden, was heute zu den aufregendsten je gebauten Automobilen zählt: der Aston Martin DB4 GT Zagato. In den 60ern gelang der Spagat, die Stückzahlen stiegen, die Rennwagen siegten.

Aston Martin DB4 GT Zagato, 1960

 

Man hatte eine größere Fabrik im Stadtteil Rho gebaut und mit Ercole Spada sich ein junges Talent ans Reißbrett geholt. Aufträge für Lancia und Alfa waren für Zagatos bisherige Verhältnisse schon Großserie, während man im Rennsport wieder einmal Maßstäbe setzte. Ganz nach Wunibald Kamms Aerodynamik-Lehre wurden Rennwagenhecks erst verlängert und anschließend abgeschnitten, wieder und wieder, so lange bis man schnell genug war. Alfas Giulietta SZ und Giulia TZ waren zur ihrer Zeit das Maß aller Dinge. 1968 starb Firmengründer Ugo, im Jahr darauf verließ Spada Zagato Richtung Ghia. Die große Zeit der Karosseriebauer neigte sich dem Ende zu. Der Rivale Touring hatte schon die Segel gestrichen, überleben konnten nur die wenigen ganz großen. Die Stückzahlen sanken und Zagato hatte Produktionskapazitäten zu füllen, baute Panzerwagen und verlief sich in Verirrungen wie dem Zele, einem City- Flitzer mit Elektroantrieb — andere würden meinen ein besseres Golfcart. Für reichlich Aufsehen sorgten gerade noch gewagte Showcars für die Automobilsalons dieser Welt. Die füllten aber keine Fabrik. Die 70er und 80er bis in die 90er Jahre hinein ging es mit Ausnahmen wie dem Maserati Spyder peu à peu zurück von den Klein- zu den Kleinstserien. Aston Martin klopfte wieder an, übernahm gleich 50 Prozent der Firma und ganze 53 V8 Vantage und 33 V8 Volante. So schlecht stand es um die Finanzen. Über den Umweg Nissan kauften Elio und Gianni 1990 ihre ganze Freiheit zurück. 1992 kehrte Ercole Spada zurück, im Jahr darauf legten die Söhne des Firmengründers die Geschicke in die nächste Generation. Die Produktion war bereits heruntergefahren, als Enkel Andrea und seine Frau Marella Rivolta, Enkelin von Renzo Rivolta, dem Gründer von Iso, die Weichen für die Zukunft stellten. Die lag vielmehr in der Konzeption, denn in der Produktion. Als modernes Designstudio war Zagato in der Gegenwart angekommen, und das nicht nur für das Automobil. Man war nun ein Atelier und keine Fabrik mehr.

Lamborghini Raptor 1996

Für die Partner von damals fertigt Zagato heute noch Einzelstücke und Kleinstserien, wie sie exklusiver nicht sein könnten, hautecouture statt prêt-à-porter. Als letzte seiner Art, hat die Carrozzeria von damals als eigenständiges Unternehmen überlebt. Diese Konsistenz ist es, was Zagato ausmacht. Seit Anbeginn stand die Funktionalität für die Rationalität, ein Konzept der »bellezza necessaria«, der essentiellen Schönheit. Und auch wenn die nicht zuletzt im Auge des Betrachters liegt, wusste schon Enzo Ferrari, dass der schönste Wagen der war, der gewann. Heute, nach 100 Jahren, ist man immer noch der Maßstab in Design, die Avantgarde in Automobilform.